ALFA ROMEO BRERA V6

"La bella macchina" : l’Alfa Brera dessinée par le carrossier italien Giugiaro semble bien illustrer cette expression transalpine. Pour l’anecdote, le nom de Brera désigne un quartier historique de Milan, haut lieu culturel et rendez-vous des esthètes de cette ville qui passe pour la plus branchée d’Italie. Même si la version de série s’est assagie par rapport au concept car du Salon de Genève 2002, notre belle rouge a rencontré un franc succès lors de notre essai, avec beaucoup de têtes tournées et de pouces levés. Ça fait toujours plaisir, et le titre de la voiture la plus belle de l’année 2006 ne semble pas usurpé. Mais si l’aspect esthétique semble remporter les suffrages, qu’en est-il du côté mécanique ?

 VIE A BORD:

Coupé exclusif, la Brera se permet d’oublier quelques bonnes manières, à savoir celles de l’habitabilité. Contrairement à la GT, une vraie 4 places, la Brera est une 2 + 2 sur le papier, mais en réalité une simple 2 places. Les places arrière sont en effet symboliques, du même acabit que celles d’une 206 CC ou d’une Porsche 911. Autrement dit, ne comptez pas y faire voyager quiconque. Con-sidérez plutôt ces places comme une extension du coffre. D’ailleurs, le dossier de la banquette peut se rabattre pour dégager plus de place pour les bagages. Ceci dit, en position normale, le coffre constitue une bonne surprise avec une capacité largement suffisante pour les sacs et valises de deux personnes, ainsi qu’un chargement facilité par le hayon. Une petite remarque au passage : pour ouvrir le coffre, il faut avoir la télécommande de la clef de contact en main ou appuyer sur un petit bouton caché sous l’accoudoir central avant. Pas très pratique. Côté présentation, si la Brera reprend les dessous techniques de la 159, elle en adopte également la planche de bord dans son intégralité. Malgré cela, la qualité perçue nous a semblé un poil en retrait par rapport à la berline, à cause de quelques ajustages plus approximatifs et de bruits indésirables dans l’habitacle. La présentation reste de bonne facture, mais un ton en dessous. Regrettable, car ce coupé aurait au contraire mérité un traitement plus exclusif. Les autres griefs viennent du manque de rangements dans la voiture, et également de la mauvaise visibilité arrière. Heureusement, le radar de recul est présent de série sur toutes les versions.

SUR LA ROUTE:

Une précision pour commencer : contrairement à l’Alfa GT, l’autre coupé de la marque qui utilise les dessous techniques de feu la 156, la Brera emprunte les éléments de la récente 159. Côté moteurs, Alfa abandonne ses fabuleux V6 maison. Un vrai drame ! Le V6 vient du groupe General Motors et utilise la technologie de l’injection directe d’essence. Ses 260 ch paraissent alléchants sur le papier, mais cette cavalerie doit composer avec un ennemi de taille : le poids. Notre Brera approche des 1 800 kg sur la balance, ce qui la rend plus lourde qu’une Jaguar XJ, qu’une BMW Série 5, ou même qu’un monospace Citroën C8 par exemple. Bigre ! Du coup, les chevaux ont bien du mal à s’exprimer. Les performances sont celles d’une sportive, mais plus modestes que celles de ses rivales directes. La BMW 330 Ci et la Mazda RX8, chacune forte de 231 ch, font beaucoup mieux en accélérations et en reprises avec une trentaine de chevaux en moins. Côté sensations, même chose. D’accord, le moteur retravaillé par Alfa émet une sonorité rauque agréable à bas régime et reprend correctement. D’accord, il monte à 7 000 tr/mn sans broncher. Mais il n’est malgré tout pas très démonstratif. Il manque quelque chose, ou plutôt il y a beaucoup trop de kilos pour que ce moteur puisse s’exprimer à son aise. La raison de cet embonpoint vient en grande partie de la transmission intégrale permanente, obligatoirement associée au V6 et qui occasionne à elle seule quelque 150 kg supplémentaires ! Le bon côté des choses : cette coupable transmission oc-troie une motricité remarquable à la Brera, même sur chaussée glissante. La Brera n’aime pas être brutalisée et se montre plus à l’aise dans les grandes courbes que sur une route de montagne. Malgré son manque d’agilité lors des changements d’appui, le comportement est précis et plutôt joueur, l’antidérapage laissant une marge importante avant d’intervenir. À noter que la commande de boîte affiche le même tempérament que celui de la voiture et n’aime pas être brusquée, même si elle se révèle par ailleurs très précise. Côté confort, notre voiture, chaussée de roues de 18 pouces, rudoie ses passagers dès que la chaussée se détériore, surtout à basse vitesse. Cette tendance s’arrange un peu lorsque l’allure augmente, mais l’auto reste ferme. Préférez tout de même les versions 17 pouces.

 
FINANCES:

À 43 400 i, cette Brera se situe dans les mêmes eaux tarifaires que le coupé BMW Série 3 ou que la Mercedes CLK, équivalents. À quelques différences près : les allemandes citées sont, elles, de vrais coupés 4 places, alors que l’italienne est mieux équipée de série et que le prix comprend la transmission intégrale. La position se défend donc quant au prix d’achat. En revanche, il est un terrain où la Brera peut rougir de honte : la consommation. Nos mesures ont révélé un appétit de 14,5 l/100 km en moyenne, avec une pointe à 19 litres en ville et “seulement” 13 litres sur autoroute. À titre de comparaison, la BMW 330 Ci (encore elle, et, rappelons-le, la plus performante) se contente de 10 litres en moyenne. Autant dire que sur notre Brera, l’injection directe d’essence, censée rendre la voiture plus sobre, ne remplit pas son office. Du coup, l’autonomie de la voiture ne dépasse pas les 500 km. Et encore, en roulant calmement…

CONCLUSION:

La Brera V6 déçoit par ses performances moyennes et un comportement handicapé par son poids. Sans parler des consommations, vraiment trop fortes. Si néanmoins vous craquez sur sa ligne, préférez la version 2.2 JTS, tout aussi belle, un peu moins performante certes, mais aussi nettement moins gloutonne et moins chère.

Prix du neuf (avec équipement de série) : 43 400 euros